| Željeznička pruga Split – Sinj | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Duljina pruge: | 39,972 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Širina pruge: | 760 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
Sinjska rera (zvana još i ferata) je uskotračna željeznica koja je od 12. rujna 1903. do šezdesetih godina prošlog stoljeća prometovala između gradova Sinja i Splita i time bila u gospodarskom i socijalnom smislu poveznica između Cetinske krajine i najvećeg hrvatskog grada na jugu.[1] Naziv "rera" u narodu je dobila zbog putnika koji su se vozili njome i pjevali reru, pučke dvoglasne pjesme karakteristične za Sinjsku krajinu. U početku su je zbog izgleda i sporosti nazivali šuljarica, potom sinjska željeznica, sinjski vlak, sinjska ferata.
Povijest
Pruga je bila planirana sredinom 19. stoljeća kao prva dionica buduće pruge između Splita i Sarajeva, dvaju trgovinskih središta koji su u to vrijeme bili povezanih cestom kojom se putovalo pet dana.[2] Druga dionica trebala je biti između Aržana i Bugojna. Bila je dio tadašnjeg plana povezivanja jadranskih luka, Dubrovnika, Metkovića, a poslije i Ploča, sa zaleđem i dalje prema srednjoeuropskim prugama.
Zakonom o željeznicama nižeg reda od 21. prosinca 1898. počinje njena realizacija, nakon skoro 50 godina od odluke. Zbog potrebe spajanja Splita kao luke s Bosnom, te posebno zbog političkih i vojnih interesa koji su bili u prvom planu kod izgradnje pruga u Austro-Ugarskoj, gradnja počinje raspisivanjem dražbenog oglasa za preuzimanje radova tadašnjeg Carsko-kraljevsko željezničkog ministarstva u lipnju 1901. U tom oglasu bili su utvrđeni i rokovi dovršetka pojedinih graditeljskih zahvata. Međutim, u oglasu se nije spominjala dionica između Dugopolja i Aržana. Zbog izbijanja Prvoga svjetskog rata pruga se nikada nije nastavila graditi.
Izgradnja pruge je počela krajem listopada 1901. Najteže fizičke poslove obavljali su uglavnom domaći ljudi, a uz njih je radio i velik broj radnika iz mjesta diljem Monarhije, kao i npr. 1500 zidara i rudara iz talijanske pokrajine Apulije. Objekti na pruzi i sve kolodvorske zgrade bile su gotove do kraja 1902., a pruga je otvorena 2. rujna 1903. godine. Pri gradnji pruge mnogo je oštećena prapovijesna gradina oko kuka Sutikve.[3]:7., 11. Zbog straha od nemira zbog trojezičnih natpisa na kolodvorima (hrvatskom, njemačkom i talijanskom jeziku) otvorenje je bilo popraćeno jakim policijskim osiguranjem. Kao i prva pruga izgrađena u Dalmaciji (Split – Siverić – Knin s ogrankom Perković – Šibenik), i ova pruga je bila izolirana do 1925., do spoja s Ličkom prugom.
Vlakovi su vozili dva puta dnevno u svakome smjeru, a putovanje je trajalo dva sata i 30 minuta iz Sinja do Splita, a u obrnutom smjeru tri sata zbog kliške uzbrdice. Zbog čestih kvarova lokomotiva te preopterećenosti i malog broja željezničkih radnika, vlakovi su u prosjeku kasnili pola sata. Zbog povećanog obima putničkog prometa nakon Drugog svjetskog rata, broj vlakova povećan je s dva na četiri do pet dnevno. Iako je krajem 50-ih godina kupnjom 7 putničkih vagona pomlađen vozni park, zbog razvoja cestovnog prometa te smanjivanja obima prometa pruge počelo se razmišljati o njenu zatvaranju.
Pad putničkog prometa bio je značajno vidljiv 1960. (pad od 25% u odnosu na 1959.) i 1961. (51% u odnosu na 1959.). U isto vrijeme pad teretnog prometa iznosio je 36%, odnosno 49%. Zbog gubitaka te potrebe za remontom pruge kao i zamjenom voznog parka što je iziskivalo velika sredstva, Hrvatski sabor u travnju 1962. predlaže zatvaranje za javnu uporabu te demontažu postrojenja. Prije toga trebala se završiti cesta Split – Sinj, te nabaviti desetak autobusa.
Posljednji putnički vlak broj 3834 na pruzi Split – Sinj krenuo je iz Sinja 30. rujna 1962. Teretni promet održavao se još neko vrijeme. Sljedeće godine pruga je bila demontirana, a lokomotive i vagoni bili su preseljeni u Gornji Milanovac, a po nekim pokazateljima i u rudnike soli oko Tuzle.
Tehničke karakteristike
Pruga je bila duga 39,972 km, a imala karakteristike brdske pruge s postupnim promjenama uspona, najvećeg nagiba 26,7 promila (tunel Mačkovac). Najniža visinska točka na pruzi bila je 2,43 m n. m. u Splitu, a najviša 386,19 m n. m. kod Kukuzovca. Na pruzi su bila izgrađena tri tunela: tunel u Gornjoj Rupotini (dužine 400 m), tunel Tri kralja na Grebenu (dužine 123 m) te tunel Jadro (poslije nazvan Mačkovac, dužine 118 m). Četvrti tunel je naknadno probijen na ulazu u kolodvor Split. Od većih pružnih objekata, izgrađeni su još kameni nadvožnjak (na Meterizama, kod željezničke postaje Vranjic-Solin, dužine 10 m), kameni vijadukt Vetmin most (u Klisu, ispod Varoša, dužine 76,81 m), te željezni most (u predjelu Grlo, raspona 8 m). Na trasi pruge bilo je 117 prijelaza i 20 odvodnih kanala za oborinske vode.
Uz otprije izgrađen kolodvor u Splitu, izgrađeno je još pet kolodvora (Vranjic-Solin, Klis, Dugopolje, Dicmo i Sinj) i tri stajališta (Mravinci, Klis-Kosa i Prosik). Naknadno su izgrađena još tri stajališta: u Koprivnom i Kukuzovcu, te u splitskom predgrađu Kopilici. Kao i prateći objekti, kolodvori i stajališta su bili izgrađeni tipski i od kamena.
Tračnice su bile izrađene u Grazu 1903. godine. Širina kolosijeka je iznosila 760 mm. Bila su položena 47.143 drvena praga, a međusobni razmak između njih iznosio je 800 mm. Najveći dopušteni osovinski pritisak iznosio je 4700 kg, a najveća dopuštena brzina vožnje prugom bila je 30 km/h, no iz sigurnosnih razloga vlak nikad nije vozio preko 20 km/h. Kompozicije teretnih i putničkih vagona pogonile su lokomotive na parni pogon serije 188 tip C 1;34.06, te serije 186 tip C 33.08 proizvedene u tvornici Krauss u Linzu maksimalne vučne snage tereta do 40 tona. Nakon Drugog svjetskog rata, u prometu je bilo šest malih parnih lokomotiva izgrađenih u tvornici Krauss u Linzu i u tvornici Mavag u Budimpešti. Sedam putničkih vagona tipa Pulmann tvrtke Đuro Đaković iz Slavonskoga Broda nabavljeno je u sklopu modernizacije 1956.
Povijest nesrećâ
Galerija
-
Željeznički kolodvor u Splitu oko 1955. g. -
Uski kolosijek za Reru 1952. g. -
Spremište vlakova u Splitu 1952. g. -
-
Lokomotiva Klose 186-007 u Dubrovniku 1965. Lokomotive iste klase prometovale su na pruzi Split-Sinj.
.jpg)
Izvori
- ↑ Lua error in Modul:Citation/CS1 at line 4096: data for mw.loadData contains unsupported data type 'function'.
- ↑ Helena Bunijevac (siječanj 2004.). "Stota obljetnica uskotračne željezničke pruge Split–Sinj". casopis-gradjevinar.hr (Građevinar) 56 (1): 49–53. http://casopis-gradjevinar.hr/arhiva/issue/20 Pristupljeno 26. siječanj 2021.
- ↑ Miroslav Katić: Prethistorijske gradine solinskoga i kliškoga područja Tusculum 3, 2010.
Slične stranice
Vanjske poveznice
- San o željezničkoj vezi mora i zaleđa (Slobodna Dalmacija; feljton Valter Firića, 1. od 6 nastavaka) Objavljeno 18. prosinca 2003., pristupljeno arhiviranoj inačici 3. svibnja 2020.
- Otkup zemljišta i zakupničke igre (Slobodna Dalmacija; feljton Valter Firića, 2. od 6 nastavaka) Objavljeno 19. prosinca 2003., pristupljeno arhiviranoj inačici 3. svibnja 2020.
- Uzrujanost zbog tuđinskih natpisa (Slobodna Dalmacija; feljton Valter Firića, 3. od 6 nastavaka) Objavljeno 20. prosinca 2003., pristupljeno arhiviranoj inačici 3. svibnja 2020.
- I Kamov u prevrnutom vagonu (Slobodna Dalmacija; feljton Valter Firića, 4. od 6 nastavaka) Objavljeno 21. prosinca 2003., pristupljeno arhiviranoj inačici 3. svibnja 2020.
- Legendarni Baćo brži od ferate (Slobodna Dalmacija; feljton Valter Firića, 5. od 6 nastavaka) Objavljeno 22. prosinca 2003., pristupljeno arhiviranoj inačici 3. svibnja 2020.
- Najtužniji dan u životu pruge (Slobodna Dalmacija; feljton Valter Firića, 6. od 6 nastavaka) Objavljeno 23. prosinca 2003., pristupljeno arhiviranoj inačici 3. svibnja 2020.